בר"מ 8730/06 חב' מגדלי אלרוב בע"מ נ. אברהם רמי טייבר

1.בקשת רשות ערעור על פסק דינו של בית המשפט לעניינים מנהליים (כב' השופט ע' מודריק), בעמ"נ (תל-אביב-יפו) 157/02.

העובדות

2.המשיבים 1 ו-2 (להלן: המשיבים ) הם בעלי זכויות במקרקעין הידועים כחלקה 1380 בגוש 213, תל-אביב, עליהם בנוי מבנה מגורים שחזיתו לרחוב חיותמן ועורפו משיק לשפתו הדרומית של רחוב אהבת ציון (להלן: המקרקעין ). המשיבים הגישו תביעה לפצותם לפי סעיף 197(א) לחוק התכנון והבניה, התשכ"ה – 1965 (להלן: החוק ), נגד המשיבה 3, הוועדה המקומית לתכנון ובניה בתל-אביב (להלן: הוועדה המקומית ) ונגד יזמית התכנית, חברת מגדלי אלרוב בע"מ (להלן: החברה ), אשר נתנה לוועדה המקומית כתב שיפוי בגין כל תביעה כספית שתוגש נגדה מכח סעיף 197(א) לחוק. המשיבים טענו לירידת ערך מקרקעיהם בעקבות אישור תכנית "2586 – גבעת עמל" (להלן: התכנית ), שלפיה הותרה בנייתן של 350 יחידות דיור בשלושה מגדלי מגורים בני 30 קומות כל אחד. התכנית משתרעת על שטח בן 32 דונם הנתחם מצפון ברחוב פנקס, ממערב ברחוב עקיבא אריה ומדרום ברחוב אהבת ציון. חלקו המזרחי של רחוב אהבת ציון מצוי בתחום התכנית. חלקו המערבי של הרחוב משיק לגבול התכנית אך אינו כלול בה. רוחבו של החלק המערבי כ-14 מטרים ובו כביש בעל שני מסלולי נסיעה, מדרכות ומפרצי חניה. חלק זה מפריד בין קו הגבול הדרומי של התכנית לקו הגבול הצפוני של המקרקעין.

3.לא אעמוד כאן על כל ההליכים שקדמו לפסק הדין נשוא הבקשה. דייני שאציין כי בקשת רשות ערעור שהגישה המבקשת לבית משפט זה על הקביעה כי יש למשיבים זכות לתבוע פיצויים לפי סעיף 197(א) לחוק, נדונה במאוחד עם ששה ערעורים ובקשות רשות ערעור במסגרת עע"מ 2775/01 שרגא ויטנר נ' הועדה המקומית לתכנון ובניה "שרונים" (טרם פורסם) (להלן:

פרשת ויטנר ), בה הוכרעה השאלה שהיתה עד אז במחלוקת בפסיקה: מתי ייחשבו מקרקעין כמקרקעין הגובלים בתחומה של תוכנית פוגעת, לצורך תביעת פיצויים לפי סעיף 197(א) לחוק. ב פרשת ויטנר

נקבע הכלל כי כדי לזכות בפיצוי לפי סעיף 197(א) לחוק, על המקרקעין של התובע להשיק פיזית לגבול התכנית הפוגעת ("הקו הכחול"), כפי שהוא מסומן בתשריט. לכלל זה נקבעו חריגים מצומצמים ומוגבלים. האחד, כאשר ההשקה בין התכנית למקרקעין מופרעת על ידי שטח פתוח צר, בדרך כלל בן מטרים ספורים בלבד; והשני, כאשר בין התכנית למקרקעין מצוי כביש שכונתי צר.

עניינם של הצדדים הוחזר לבית המשפט קמא לשם יישום אמת המבחן שנקבעה ב פרשת ויטנר . הדיון התמקד בשאלה האם רחוב אהבת ציון המפריד בין גבול התכנית לבין גבול המקרקעין עונה למסגרת החריג "כביש שכונתי צר".

פסק הדין של בית המשפט קמא

4.בית המשפט התייחס לחריגים שנקבעו ב פרשת ויטנר

וקבע כי בניגוד לחריג הראשון -"שטח פתוח צר", הנמדד בעיקר לפי רוחבו, ובמקום שרוחב השטח עולה על מטרים ספורים לא ייכלל השטח בגדר החריג, הרי שהחריג השני - "כביש שכונתי צר", נקבע בעיקר על פי "אופיו" ולאו דווקא על פי מידותיו. בית המשפט קבע כי "אופיו" של הכביש הוא כזה שמטבעו נועד לשרת תנועה העושה דרכה אל ומשכונה או סביבת מגורים מסוימת. בית המשפט בחן את רחוב אהבת ציון וקבע כי מדובר בדרך חד סטרית המיועדת לתנועה של כלי רכב אחד, כאשר מפרצי החניה שנפרצו בה הקנו לה רוחב של 14 מטרים. עוד קבע כי למרות העובדה שבעקבות מימוש התכנית נכבשה בצדה המזרחי מעין סמטה של אבנים משתלבות המוליכה מן הרחוב אל ציר פנקס העמוס, נראה כי מדובר ברחוב שכל תכליתו לשרת את התנועה בתוך אותה סביבת מגורים, עבור המתגוררים בה או הבאים בשעריה. לפיכך, סבר בית המשפט, כי רוחבו הנומינאלי של הכביש אינו גורע מאופיו ככביש שכונתי ואין מדובר ב"כביש רחב". לכן קבע בית המשפט כי רחוב אהבת ציון הוא בגדר "כביש שכונתי צר", אשר אינו מונע את הגדרת המקרקעין כ"גובלים" בתכנית. בהתאם לתוצאה זו נדחה ערעור החברה.

מכאן בקשת רשות הערעור שלפני שהגישו החברה והוועדה המקומית (להלן יחד: המבקשות ).

בקשת רשות הערעור

5.לטענת המבקשות טעה בית המשפט קמא כשקבע כי החריג של כביש שכונתי צר כאמור ב פרשת ויטנר, נקבע בעיקר על פי אופיו, ולאו דווקא על פי מידותיו. לטענתן, כדי להיכלל בחריג הנדון, על הכביש להיות בעל מידות צרות ולפלס את נתיבו בתוך מתחם מגורים הקרוי שכונה. עוד טוענות הן כי בהגדרת כביש שכונתי צר ישנם שני מרכזי כובד: האפיון השכונתי שלא הוכח, ומידות הכביש, ואין בכח מרכיב אחד לאיין את הצורך בקיומו של השני. כביש צר נמדד על פי מרווח החציצה שבין גבולותיו, יהא אופיו "השכונתי" אשר יהא; רחוב ברחוב 14 מ' אינו יכול להיחשב כצר.

דיון

6.ב פרשת ויטנר נקבע לעניין החריג "כביש שכונתי צר" כך:

"החריג השני לכלל ההשקה הפיזית, הינו כאשר בין התכנית הפוגעת ובין המקרקעין של התובע מפריד כביש צר. כפי שיובהר להלן, דעתנו היא כי נוכח המקרים הרבים בהם צפוי לעבור כביש בין התכנית הפוגעת ובין המקרקעין; טבעו המיוחד של כביש, העשוי להותירו מחוץ לתחום התוכנית; והעובדה שברוב המקרים כביש לא ייכנס לגדר החריג הראשון, יש מקום לקבוע חריג ספציפי המתייחס למצבים בהם הגורם המפריד בין התוכנית למקרקעין הינו כביש.

חריג שני זה שאנו קובעים, אף הוא מצומצם ומוגבל ולא כל מקרה שבו עובר כביש בין התכנית הפוגעת ובין המקרקעין ייכנס לגדרו. בדומה לחריג הראשון, אף כאן תיגזר השאלה האם יש בהפרדה שיוצר הכביש כדי לשלול את מעמדם של המקרקעין כ"מקרקעין גובלים" מטיבה של החציצה שיוצר הכביש בין המקרקעין לתוכנית. ככל שהכביש יוצר חציצה משמעותית יותר, קרי ככל שהוא רחב וראשי יותר, כך תפחת הנטייה להכלילו בגדר החריג. על כן, לגדר חריג זה ייכנסו רק מקרים בהם בין התכנית לבין המקרקעין עובר כביש שכונתי צר, או דרך כבושה או סלולה. לגדר חריג זה לא ייכנסו דרכים בין-עירוניות, או כבישים עירוניים המהווים עורקי תנועה ראשיים ורחבים.

כאמור, מצב שבו מצוי כביש שכונתי צר בין התוכנית לבין המקרקעין לא ייכנס לגדר החריג הראשון ומן הראוי לקבוע למצב זה חריג ספציפי. זאת משום שהתופעה לפיה תכניות מוקפות בכבישים היא תופעה נפוצה מאד. כך למשל, ישנה סבירות גבוהה מאד כי תכניות להקמת קניון, מרכז עסקי, בנייני מגורים, מלונות או מגרשי חניה, יהיו כולן תכניות המוקפות בכביש שיפריד בינן ובין המקרקעין הסמוכים אליהן. אכן, לא בכדי מרבית התיקים שבאו בפנינו עוסקים בסיטואציה זו, לפיה בין מקרקעי התובעים ובין התכנית מפריד כביש. לכך מבקשים באי-כוח התובעים להוסיף כי קביעת פרשנות לפיה קיומו של כביש שמפריד בין התכנית ובין המקרקעין ישלול את מעמדם של המקרקעין כ"גובלים", תהווה תמריץ לרשויות התכנון לקבוע גבולות שרירותיים לתוכנית ולהותיר את הכבישים שבינה לבין המקרקעין הסמוכים לה מחוץ לתוכנית, וזאת על מנת להימנע ממתן פיצויים. חשש זה של קביעת תחומי תוכנית שרירותיים על מנת להתחמק מתשלום פיצויים מתעורר לטענתם בעיקר ככל שמדובר בכבישים, משום, שכאמור, יש לצפות שתוכניות רבות מוקפות מטבע הדברים בכבישים. בחשש זה יש לכאורה ממש, ויתרה מזאת, אפילו אם ניתן להניח שרשויות התכנון ינהגו תמיד בתום לב, עדיין קיים יסוד להניח שתוכניות רבות לא יכילו בתחומן את הכבישים שבינן לבין המקרקעין הסמוכים להן. זאת משום שככלל הסדרי תנועה (להבדיל משינויים בכביש מבחינה תכנונית, כגון הרחבת תחום הדרך) אינם נקבעים בתוכנית על-פי חוק התכנון והבניה, אלא על-ידי רשויות התמרור (כפי שהבהיר בא-כוח היועץ המשפטי לממשלה בע' 7 לסיכומיו). על כן, על אף שתוכניות מתאר רבות מתנות אכלוס או מתן היתרים על פיהן בשינויים בהסדרי תנועה, מכיוון שהסדרי התנועה אינם נושא לתוכנית, הרי שאף כאשר נדרשת עריכת שינויים בהסדרי תנועה בכבישים מסוימים, הדבר אינו מחייב את הכללתם בתחום התוכנית.

מן המקובץ עולה כי עשויים להתעורר מקרים רבים בהם בין התכנית לבין המקרקעין הנפגעים יעבור כביש, וכי יש לצפות שבמקרים רבים הכביש לא ייכלל בתחום התוכנית. בכל אותם מקרים למעשה לעולם לא יהיו מקרקעין "גובלים" על פי מבחן ההשקה הפיזית וזכות התביעה תצומצם, הלכה למעשה, רק למקרקעין המצויים בתוך תחום התוכנית. התוצאה האופרטיבית של החלת מבחן ההשקה הפיזית בלבד במקרים אלו יביא, אפוא, לכך שברבות מהתוכניות הנוגעות לשטחים עירוניים הביטוי "מקרקעין גובלים" בסעיף 197 יהפוך לאות מתה וכוונת המחוקק תעשה פלסתר. מכאן הצורך לקבוע חריג ספציפי למקרים בהם עובר כביש צר בין התוכנית לבין המקרקעין. עם זאת, האיזון הראוי בין האינטרסים העומדים בבסיסה של הסוגיה דנן מחייב את הגבלתו של חריג זה, כך שלא כל מקרה שבו עובר כביש בין התכנית הפוגעת ובין המקרקעין ייכנס לגדרו, אלא רק כאשר מדובר בכביש שכונתי צר או מכשולים מסוגו (כגון דרך מסומנת) כאמור לעיל.

גם ביחס לחריג זה, ראינו להותיר בידי ועדות הערר ובתי המשפט שיקול דעת מסוים, ולפיכך נמנענו מלקבוע באופן החלטי את רוחבו המרבי של כביש אשר יבוא בגדר החריג. לא נעלם מעינינו כי עמימות זו הופכת את הפרשנות של המונח "מקרקעין גובלים" לוודאית פחות, ובכל זאת לא ראינו לקבוע מסמרות בדבר רוחבו של הכביש שייכנס בגדר החריג. כפי שהובהר לעיל, אנו סבורים כי המבחן המוצע, אשר מעניק מסגרת והנחיות לשיקול הדעת העתידי, מבלי להגביל שיקול דעת זה לחלוטין, מהווה איזון ראוי בין הפגיעה המוגבלת בוודאות לבין הצורך לאפשר לגורמים המחליטים בכל מקרה לגופו גמישות מספקת על מנת להימנע מתוצאות שרירותיות".

7.בהתאם לאמות המידה אשר הותוו ב פרשת ויטנר החריג השני לכלל ההשקה הפיזית חל כאשר בין התכנית הפוגעת ובין המקרקעין של התובע מפריד כביש שכונתי צר. כאמור, קבע בית משפט זה כי ככל שהכביש יוצר חציצה משמעותית יותר, קרי ככל שהוא רחב וראשי יותר, כך תפחת הנטייה להכלילו בגדר החריג, וכי לגדר החריג לא ייכנסו דרכים בין-עירוניות או כבישים עירוניים המהווים עורקי תנועה ראשיים ורחבים. בית משפט זה לא ראה לנכון לקבוע את רוחבו המירבי של כביש אשר יבוא בגדר החריג, והותיר שיקול דעת לערכאות הדיוניות על מנת למנוע תוצאה שרירותית. בית המשפט קמא, אליו הוחזר הדיון ליישום הקריטריונים שנקבעו בפרשת ויטנר , קבע כי חרף היותו של רחוב אהבת ציון ברוחב של 14 מ', אין רוחב זה גורע מאופיו של הכביש ככביש שכונתי, שהוא רחוב חד סטרי המיועד לתנועה של כלי רכב אחד, וכי מפרצי החניה שנפרצו בו הקנו לו רוחב של 14 מ', כאמור. עוד קבע כי כל תכליתו של הרחוב לשרת את התנועה בתוך אותה סביבת מגורים, עבור המתגוררים בה או הבאים בשעריה.

8.לאור העובדה שהשאלה העקרונית של סיווג כביש לצורך החלת החריג השני לכלל ההשקה הפיזית נדונה בבית משפט זה ונקבעו הקריטריונים להכריע בה, ובית המשפט קמא רק יישם את הקריטריונים שנקבעו, אין המקרה דנן מעורר כל סוגיה החורגת מעניינם הפרטני של בעלי הדין. לגופו של עניין, לא נראה לכאורה כי נפלה שגגה ביישום הקריטריונים על ידי בית המשפט קמא ואין בטענות המבקשות כי עצם מידותיו של רחוב אהבת ציון הן שמונעות הכללתו בגדר החריג, כדי להצדיק מתן רשות ערעור על פסק דינו של בית המשפט קמא. אך אפילו נפלה טעות ביישום הקונקרטי, אין בכך כדי להצדיק מתן רשות ערעור (השוו: בר"מ 10139/05 א.ש סקסון בע"מ נ' מנהל הארנונה במועצה המקומית כפר שמריהו (טרם פורסם)).

אשר על כן, הבקשה נדחית. משלא התבקשה תשובה אין צו להוצאות.