מ"ח 3068/03 אבי (בן גמליאל) גולן נ. היועמ"ש

מבוא

1. זו

בקשה לקיומו של משפט חוזר בעניינו של מר אבי גולן (להלן – "המבקש"), אשר הורשע בבית משפט השלום בחיפה בעבירה של גרימת מוות ברשלנות, לפי סעיף 304 לחוק העונשין, התשל"ז-1977. בעקבות כך גזר בית המשפט למבקש 6 שישה חודשי מאסר בפועל לריצוי בעבודות שירות, וכן 7 חודשי מאסר על תנאי למשך שלוש שנים. ערעורו לבית המשפט המחוזי בחיפה (ע"פ 532/99) נדחה, הן לעניין ההרשעה והן לעניין העונש. המבקש הגיש בקשה למתן רשות ערעור לבית משפט זה (רע"פ 9134/00), ולאחר שנתבקשה תגובת המדינה, החליט ההרכב שדן בעניין (כבוד השופטים א' מצא, ט' שטרסברג-כהן, וד' ביניש) לדחות אותה. עתירתו של המבקש לקיומו של דיון נוסף (דנ"פ 3503/02), נדחתה אף היא.

ההליכים בבית משפט השלום

2.המבקש הוגדר בכתב האישום שהוגש נגדו כבוחן מוסמך מטעם משרד התחבורה, לו מסורה הסמכות לבדוק מכלולים שונים של האוניה לשם קביעת כושר השיט שלה. ביום 18.2.98 עלה המבקש לאוניה "צים אדריאטיק" (להלן – "האניה") לצורך ביצוען של בדיקות כשירות שגרתיות, ובשלב מסוים נאמר לו כמו גם לאנשי צוות אחרים, כי אנשי חיל הים עומדים לצלול לתחתית האוניה כדי לוודא שלא הוצמדו לה מטעני חבלה. כן הוזהרו הכול שלא להפעיל את המנוע, ההגה או מדחפי האוניה מחשש לפגיעה בצוללנים. על פי ממצאיו של בית משפט השלום, המשיך המבקש בביצוען של הבדיקות, ובשלב מסוים הורה להעביר את הפיקוד לגשר האונייה, אף שידע כי בעקבות כך ינותקו מנגנוני בטיחות שונים אשר תפקידם למנוע התנעה בלתי מכוונת של המנוע. ואכן, לפתע הופעל מנוע האוניה והמדחף פגע באחד הצוללנים (יובל לוי ז"ל) ובאביזרי הצלילה שלו, וכתוצאה מכך נגרם מותו.

בית המשפט קבע כי המבקש היה מודע לאפשרות של תקלות במערכות האוניה, ולכן "לא היה רשאי לסמוך על מערכת ללא תקלות, אלא מחובתו היה או לא לדרוש העברת הפיקוד לגשר כשיש צוללנים בידיעתו כי במצב זה עיקר מנגנוני ההגנה כנגד הפעלה בלתי מכוונת של המנוע מנוטרלים, או לכל הפחות לבדוק שמערכת אויר התנעה סגורה ומנוקזת ונותנת אזהרה והנחיה מספקת" לקצין השלישי אשר עמד אותה שעה על גשר האוניה (ראו עמ' 58). באשר לטענת המבקש כי היתה זו חובתו של המכונאי הראשי לנקוט בצעדי זהירות כדי למנוע את הפעלת המנוע, השיב בית משפט השלום (ראו עמ' 47 להכרעת הדין):

"...גישה זו הסומכת על המכונאי הראשי מבלי לוודא למרות שיכול וחייב היה לוודא נקיטת אמצעי זהירות כנגד הפעלת המנועים אינה מקובלת עלי... מרגע שה[מבקש] הורה על העברת הפיקוד לגשר, ונטרול מערכות הגנה כנגד התנעה, היה עליו לוודא ולדאוג שנאשם מס' 2 יפעיל לפחות את ההגנה של סגירת שסתום אויר התנעה וכן יבהיר לעומד על הגשר מה מצפים ממנו, ואף יזהיר את העומד בגשר כי בניגוד למצופה בנמל, כל המערכות להפעלת המנוע פועלות".

בית המשפט דחה את הטענה לפיה לא הוכח הקשר הסיבתי בין הפעלת המדחף למותו של הצוללן. נקבע, כי סמיכות הזמנים (10:55 עד 11:05) שבין תחילת הצלילה, זמן הפעלתו של המנוע, עלייתו לפני המים של הצוללן האחר, והשיחות שהתנהלו על הגשר מיד לאחר התאונה, מלמדים כולם כי מותו של המנוח אכן נגרם כתוצאה מהפעלת המדחף ולא מסיבה אחרת אשר נותרה עלומה.

ההליכים הנוספים בעניינו של המבקש

3.את השגותיו על הרשעתו הביא המבקש בפני בית המשפט המחוזי, אך גם שם הוא נדחה. בית המשפט קבע כי "נקודת המוצא היא שגולן [המבקש] היה ער, מכוח היכרותו את מערכות האוניה, לאפשרות שהמדחף יופעל כתוצאה מהוראותיו במהלך הבדיקה. הוא התעלם לחלוטין מאפשרות שהשסתומים אינם סגורים, בין אם כתוצאה מתקלה ובין אם כתוצאה מרשלנות של אחרים. הוא לא התעניין כלל באפשרות זו", ובית המשפט הוסיף (ראו עמ' 7 לפסק הדין):

"חובת הזהירות המושגית והקונקרטית מצדיקה הטלת אחריות על גולן בגין הוראות שנתן, אפילו היה צוות האוניה סוגר את השסתום אלא שמחמת תקלה לא היה השסתום פעיל. עצם ההוראה לבצע פעולה העשויה להביא להפעלת המדחף גם בהצטבר תקלה אחרת, תוך התעלמות מוחלטת מן הסיכון שבכך לחיי הצוללנים, מטילה על גולן את האחריות".

המבקש, נאמן להשקפתו כי לא חטא, הגיש לבית משפט זה בקשה לרשות ערעור (רע"פ 9134/00), ובתאריך ד' בשבט תשס"א (28.1.2001) החליט כב' השופט מצא לבקש את תשובת המדינה לשאלה אחת בלבד: "אם על מפקח מטעם משרד התחבורה מוטלת חובת זהירות מושגית כלפי העלולים להיפגע מהפעלת כלי או מתקן הנתון לבדיקתו, לרבות דבר קיומם של שיקולי מדיניות העשויים להשפיע על ההכרה בקיומה או על קביעת היקפה של האחריות". לאחר שניתנה תשובת המדינה נקבע הדיון בפני הרכב, ובפסק הדין (מפיה של כב' השופטת ט' שטרסברג-כהן), הוחלט לדחות את הבקשה לרשות ערעור, כאשר עיקר ההנמקה היא זו:

" על אף הלבוש המשפטי בו הלביש המבקש את השאלות שבגינן סבור הוא כי יש ליתן רשות ערעור, לא עולות שאלות כאלה לדיון. מהותה של חובה מושגית או של חובה קונקרטית – אם דרוש בירור מהותם של מושגים אלה לצורך העבירה הפלילית האמורה – נידונו ונקבעו בפסיקה של בית משפט זה. אין בפסקי הדין דלמטה כל חידוש או סטייה מן ההלכות הקיימות. השאלה היא שאלת יישום ההלכות המשפטיות המוכרות, על העובדות הקונקרטיות של המקרה שלפנינו. לגבי עובדות אלה נקבע על ידי הערכאות הקודמות, כי היה זה בגדר סמכותו ואחריותו של המבקש לוודא כי לא תבוצע פעולה במסגרת הבדיקה אותה היה צריך לערוך, מבלי להבטיח תחילה שאין בביצועה משום יצירת סיכון לאחרים ולמנוח בכללם. יישום ההלכה על העובדות הקונקרטיות, אינו מסוג השאלות שיש מקום ליתן רשות ערעור עליהם לערכאה הזו".

הבקשה למשפט חוזר

4.המבקש ביסס את בקשתו לקיום משפט חוזר על שתיים מהעילות המנויות בסעיף 31(א) לחוק בתי המשפט [נוסח משולב], תשמ"ד-1984 - קיומן של ראיות חדשות, וחשש של ממש כי בהרשעתו נגרם לו עיוות דין. נטען, כי בחודש יוני 2002 הגיע לידי המבקש מכתבו של מר אריה רונה, מנהל מינהל הספנות והנמלים, שהופנה בחודש פברואר של אותה שנה לבית הדין המשמעתי, ובו הובאה עמדת מינהל הספנות והנמלים ביחס להרשעת המבקש, לאמור: "רשלנות של פיקוד האוניה במקרה דנן היתה חמורה ביותר בכך שלא ידעו את המפקח בדבר סגירת 'שסתום ראשי' של לחץ האויר, ובכך שלא תידרכו באופן נכון את הקצין השלישי שעמד בגשר ולא הזהירו אותו מפורשות שלא להפעיל את הטלגרף בגשר". ועוד נטען, כי "מפקח הבא לבדוק את האוניה אינו יכול או צריך לצפות רשלנות כה חמורה של צוות האוניה ולפיכך אין זה ראוי להטיל עליו אחריות".

המבקש הוסיף והפנה לחוות דעת עליה חתומה עו"ד רננה שחר, עוזרת היועץ המשפטי למשרד התחבורה, אשר סבורה כי ההשקפה שהציגה המדינה בבית המשפט בעניינו, ולפיה מפקח העורך בדיקת כשירות לכלי שיט נוטל למעשה סמכויות פיקוד בכלי השיט והופך חלק אינטגראלי מצוותו, היא השקפה מוטעית מיסודה, ובהכרח גוררת אחריה קביעות שגויות לגבי חובותיו של המפקח הסביר. באותה חוות דעת הובעה הדעה כי חובת הזהירות המושגית של מפקח העורך בדיקת כשירות, אינה כוללת את החובה להתערב בשיקול הדעת המקצועי של פיקוד כלי השיט בכל הקשור למערכות כלי השיט או במתן פקודות לצוות כלי השיט. מכאן גם השקפתה של כותבת חוות הדעת, כי "רשלנות גבוהה של פיקוד כלי השיט בהפעלת מערכות כלי השיט ובפיקוד על צוותו, מנתקת את צפייתו הנורמטיבית של המפקח, ולפיכך מנתקת גם את חובת הזהירות המושגית שלו". לבסוף נאמר, כי בתי המשפט לא דנו בחובתו של המבקש כמפקח, אלא כאילו היה קברניט כלי השיט.

ועוד טען המבקש כי בבסיס הרשעתו עמדה ראייה אסורה - דו"ח חקירה של מנהל הספנות והנמלים שנערך בעקבות התאונה. באשר לטענה בדבר עיוות דין שנגרם לו, סבור המבקש כי הרשעתו התבססה על "חקיקה רטרואקטיבית", ובכך כיוון למסמך שהוצא על ידי מינהל הספנות והנמלים, 4 ימים לאחר התאונה, ובו הוראות לרב החובל או ממלא מקומו בדבר חובותיהם כאשר מתקבלת הודעה על ביצוען של עבודות תת-מימיות. נטען כי לא זו בלבד שאלו הן הוראות מאוחרות לתאונה, אלא שהן גם כוונו לקברניטים ובעלי אוניות, ולא למפקח כלי שיט, שהוא מעמדו של המבקש.

עניין אחר שעל פי השקפת המבקש כרוך היה בעיוות דין, מקורו בטענה שזירת התאונה לא נחקרה כראוי, וחליפתו של הצוללן המנוח לא הומצאה על ידי התביעה. כתוצאה מכך לא התברר עד תום אם מותו של המנוח נגרם כתוצאה מפגיעת המדחף. המבקש הוסיף וטען, כי גורמים נוספים אשר התרשלו ותרמו לגרימת התאונה לא עמדו כלל לדין. בין אלה הוא מנה את קברניט האוניה ובעליה, וכן את אנשי חיל הים. באשר לאחרונים נטען, כי הם התירו את צלילתו של המנוח על אף שלא עמד במבחני הסמכה, ובניגוד לנוהל שאסר ביצוען של צלילות בעת פריקה או טעינה של כלי השיט. על פי השקפת המבקש, את רשלנותם של גורמים אלה יש לראות כ"גורם זר מתערב", והוא מלין על כך שהערכאות לא נתנו דעתן לכך.

לבסוף נטען כי הרשעתו של המבקש היתה כרוכה בפגיעה בחוקי יסוד, הואיל והופרה זכותו להליך ראוי, והוטל דופי ב"אישיותו ובאנושיותו".

עמדת היועץ המשפטי לממשלה

5.המשיב סבור כי דינה של הבקשה להידחות, ואלה טעמיו:

א.מכתבו של מנהל מינהל הספנות והנמלים כמו גם חוות דעתה של עוזרת היועץ המשפטי למשרד התחבורה, אינם בגדר "ראייה חדשה", אלא הבעת עמדה משפטית אשר הוצגה בשעתו לפרקליטות המדינה ונדחתה, הואיל ולא התקבלה העמדה הגורסת כי האשמה הבלעדית למותו של הצוללן המנוח רובצת לפתחו של צוות האוניה. כך או כך, ההשקפה הכלולה במסמכים אליהם הפנה המבקש, נבחנה על ידי בתי המשפט אשר דנו בעניינו, ונדחתה.

ב.באשר לדו"ח מנהל הספנות והנמלים – דו"ח זה לא הוגש כלל כראייה לבית המשפט, וממילא לא נעשה שימוש בראייה פסולה. לעניין זה היה ער גם המבקש, אשר הוסיף וטען כי על הדו"ח הסתמך אחד מעדי התביעה העיקריים, ד"ר א' חושי, אך גם אם כך היה, סבור המשיב כי אין זו עילה לביטול פסק הדין.

ג.הרשעתו של המבקש לא התבססה על מה שהוגדר על ידו כחקיקה רטרואקטיבית, אלא על פי רף הזהירות אותו הציב בית המשפט לאחר שמצא אותו נכון וראוי לנסיבות מסוג אלו שהיו במקרה הנוכחי.

ד.הסוגיה של סיבת המוות והקשר הסיבתי נבחנה והוכרעה על ידי בית המשפט, ועל כן אין היא מהווה עילה לקיומו של משפט חוזר.

ה.גם אם תרמו אחרים במעשה או מחדל לתאונה, אין בכך כדי לפטור את המבקש מאחריותו.

דיון

6.סעיף 31 לחוק בתי המשפט [נוסח משולב], התשמ"ד-1984, נועד לאזן בין שני אינטרסים מרכזיים, השאיפה לאמת ובמסגרתה הצורך להבטיח מנגנון דיוני שיאפשר תיקון טעויות בהרשעה, מחד, ועקרון סופיות הדיון ( interest rei publicae ut sit finis litium ), מאידך. האינטרס הראשון נובע מההכרה במגבלותיה של השפיטה הואיל ו"מטבע הדברים לא קיימת, וטרם נוצרה, באיזה ארץ שהיא מערכת משפט העשויה לפעול בשלמות וללא תקלה ולעשות צדק מוחלט בכל מקרה ומקרה" (בלשונו של השופט אגרנט, כתוארו אז, בבג"צ 177/50 ראובן נ' יושב ראש וחברי המועצה המשפטית , פד " י ה', 737, 751). האינטרס השני בא לבטא את הצורך בוודאות הפסיקה ויציבותה, ומטרה זו לא תושג אם תתאפשר תקיפה חוזרת של פסק-דין חלוט (מ"ח 6148/95, בש"פ 1780/96 עזריה נ' מדינת ישראל , פד"י נא(2), 334, 354). מכאן, שנקודת המוצא היא כי משפט חוזר לא נועד לקיים הליך נוסף של ערעור, אלא לאפשר, מקום שמוכחת תשתית איתנה לאחת העילות המנויות בסעיף 31(א), לבחון ספקות שעלו ביחס לצדקת פסק הדין (מ"ח 6731/96 ברנס נ' מדינת ישראל פד"י נא(4), 241, 250; מ"ח 7929/96 קוזלי נ' מדינת ישראל פד"י נג(1), 529, 560; מ"ח 8483/00, דרעי נ' מדינת ישראל , טרם פורסם).

7.חוות הדעת עליה ביסס המבקש את בקשתו אינה "ראיה חדשה", באשר היא לא התכוונה להעלות עובדות שלא היו ידועות ואשר עשויות היו להשליך על ההכרעה בעניינו. מדובר אפוא בהבעת דעה חולקת של גורם משפטי במשרד התחבורה, אשר סבור כי בית המשפט שגה בהגדרתה של חובת הזהירות המושגית המוטלת על המפקח. על פי השקפה זו, אסור לה לאותה חובת זהירות שתכלול דרישה מהמפקח להתערב בשיקול הדעת המקצועי של הפיקוד על כלי השיט, הואיל וגם לאחר שהמפקח מודיע איזו מערכת ברצונו לבדוק "הסמכות, האחריות, ושיקול הדעת המקצועי להורות לצוות כלי השיט אם ואילו מערכות להפעיל ובאיזה אופן היא בידי פיקוד כלי השיט ובידיו בלבד" (בלשון חוות הדעת). ועוד נאמר באותו מסמך, כי "קביעה נורמטיבית ממנה ישתמע, במישרין או בעקיפין, כי על המפקח לקחת סמכויות פיקוד בכלי השיט... הנה קביעה שגויה, שמקורה בחוסר הבנה בסיסית של האינטרסים השונים ויחסי הכוחות הגלומים בסיטואציה ייחודית זו...".

אינני משוכנע כלל כי הדרך בה הוצגו מסקנותיהן של הערכאות אשר דנו בעניינו של המבקש, על ידי עו"ד רננה שחר, נכונה היא. נדמה כי כוונת הדברים לא היתה לדרוש מהמפקח ליטול על עצמו סמכויות המסורות לפיקוד כלי השיט, אלא רק לומר את מה שעו"ד שחר מסכימה לו (ראה עמ' 8 לחוות דעתה), היינו, מקום שהמפקח יכול לצפות שתוצאתה הישירה והמסתברת של הוראה שהוא נותן, על בסיס המידע שיש בידיו, מהווה סיכון לחיי אדם, עליו להקדים ולנטרל סיכון זה, בין אם על ידי אזהרה שישמיע באוזניהם של גורמי הפיקוד או בדרך של הימנעות מאותה פעולה כל עוד אותו סיכון שריר וקיים. כך או כך, החשוב לענייננו הוא כי אותה ההשקפה הגלומה בחוות דעתה של עו"ד שחר הובאה, אף כי בנוסח שונה, בפני בתי המשפט אשר דנו בעניינו של המבקש ואף הוקדש לה דיון, הן בהכרעת דינו של בית משפט השלום והן בפסק-דינו של בית המשפט המחוזי. מכאן, שאין מדובר במסמך אשר עשוי לשנות את תוצאת המשפט לטובת המבקש, אלא בניסיון נוסף של המערער להשיג על הרשעתו, ולא לכך נועד ההליך של משפט חוזר (מ"ח 2224/97 אזר נ' מדינת ישראל , טרם פורסם; מ"ח 8237/02 פלוני נ' מדינת ישראל , טרם פורסם).

8.כאמור, סמך המבקש את בקשתו על טענות נוספות – תוכנה של ראייה פסולה שהובא לבית המשפט שלא כדין; התרשלות של גורמי החקירה בבדיקתה של הזירה ושל חליפת הצוללן דבר שהקשה על הוכחתו של הקשר הסיבתי או שלילתו; רשלנות של גורמים אחרים שלהשקפת המבקש תרמו במעשה או במחדל לגרימת התאונה; ולבסוף, הסתמכות על מה שהוגדר כ"חקיקה רטרואקטיבית". אולם כל אלו הן "טענות ערעוריות" מובהקות, שהמקום להעלותן היה בשלב הערעור בפני בית המשפט המחוזי, ולחלופין, ואם בידי המבקש היתה עילה לכך, גם בבקשה לרשות ערעור, ומכל מקום אין אלו בגדר טענות שהמשפט החוזר נועד לשוב וללבנן.

לנוכח כל האמור מסקנתי היא שהמבקש לא הצליח להוכיח את קיומה של אף אחת מן העילות המנויות בסעיף 31(א) לחוק בתי המשפט לקיומו של משפט חוזר, ומכאן החלטתי לדחות את הבקשה.